前海引领高端物流业发展

    去年深圳物流业增加值为1122.36亿元，较上一年增长14.85%，但增速却同比下降0.17个百分点。“物流业发展速度与规模，严重依赖于生产企业的效益。而深圳的出口型贸易比重很大，在外需减少的情况下，物流业的发展势必受到影响。”深圳市物流与供应链管理协会秘书长郑艳玲说。

    业内分析认为，深圳物流业在外部环境较恶劣的情况下，仍能够保持增长，主要得益于内需市场的拉动。“一些较大的物流企业，抓住了机遇，大力建设内需市场，在内地城市布局了不少仓储设施，建设了很多高端的物流平台，这顺应了形势发展的需要。”

    据介绍，不少深圳本土企业，早已经开始探索转型之道专注高端物流，或者以增加附加值、提升服务水平的方式应对挑战。明显地佐证是，第三方综合物流逐渐崛起，供应链企业在提供全方位服务方面，更加细致和完善。

    统计数据显示，目前深圳供应链管理企业已有300多家，传统物流服务加速向综合第三方物流和供应链管理服务转变，涌现出华南城、顺丰、怡亚通、腾邦、飞马、越海等一批以深圳为总部的现代化、规模化、品牌化物流领军企业。

    2012年，随着前海深港现代服务业合作区的蓬勃建设，今后前海或将形成深圳高端物流业的集聚区，成为亚太地区有重要影响的供应链管理中心和航运衍生服务基地。“前海开发提速，将为深圳高端物流业带来新机遇，也激起了深圳现代物流企业的浓厚兴趣。”郑艳玲介绍，目前已有不少物流企业，正加快在前海的投资发展步伐。

    本地物流营商环境显优势

    深圳市物流与供应链管理协会所做的一项调查显示，当问及深圳市物流发展的营商环境时，66.67%的企业表示，深圳市物流营商环境，与内地发达城市相比具有显著优势或较强优势。

    据了解，近年来，深圳市政府不断加大对物流业的扶持力度，建设市场专业平台，促进专业人才培养，引导中小型企业走向良性竞争，并取得了显著效果。

    “这几年来，物博会的水平是越来越高，还增加了人才交流专项，并且举办了相应的论坛。另外，一些规划意见也已出台，帮助高端物流业做大做强，相信深圳本土物流业，今后一段时期会进入一个快速发展的通道。”深圳大学物流研究所所长王江教授表示。

    “高端物流一定是和现代化大生产相配套的，比如康佳、创维这样的自主品牌，需要全球出口，就必须依赖于强大的物流体系，手工作坊不可能产生高端物流需求。”郑艳玲认为，政府应当继续完善现代化产业体系，促进产业转型升级，完善商业模式，产生一批具有高端自主品牌的本土企业，以此掌握物流话语权。

    亟需理顺管理体制

    据业内人士介绍，经过10多年的发展，深圳的物流质量有所提高，但物流效率有待改善。与国际知名物流企业相比，目前深圳的物流企业在绿色环保、增值服务等方面仍有较大的提升空间，在政府公共服务方面，也有需要理顺的地方。

    据悉，物流质量是指物流资料在流通中数量和使用价值的完整性，由于物流标准化的落实和物流意识加强，物流质量得到了明显提升，但由于物流涉及交通运输、经贸、城市管理、公安、税务、海关、商检等多个部门，这些部门管理职能和制度体系等存在较大不同，在对物流管理中，存在互相协调和政策衔接的问题。体制没有理顺，办事效率低下，给物流业发展带来不良后果。

    据悉，目前深圳虽有各类物流企业1.48万家（截至2010年），但绝大部分是中小型运输公司，上规模的现代物流企业并不多，一大批原来运输仓储企业没有完成经营体制和服务方式的改革，缺乏核心竞争力，只有通过降价来提高市场份额，这种行为更加恶化经营环境，破坏了“竞争有序，公平合理”的市场原则。

    另外，人才的匮乏也制约了深圳物流业的向高端转型的步伐。郑艳玲介绍，由于现代物流是一个跨地区、跨行业、跨部门的综合系统，因此需要执行性与操作性的复合人才，而相关人才培养相对较晚、较弱，总量规模小，而且知识与技能带有传统物流的特色，难以适应深圳现代物流产业跨越式发展的需要。

    现行税收政策的某些方面也对于物流行业发展有制约作用，不利于物流企业“集零为整”。据行业协会介绍，下月起即将实施的“营改增”政策，或将极大推高物流企业的运营成本，因此需要调整税收制度，并且适时调整运输价格和收费，均衡网络负载，适当放松对大型物流企业的外汇管制，允许企业内部调剂使用外汇，一定额度范围内变审批制为登记制。

    ■行业领袖面对面

    招商局保税物流有限公司总经理余世新：

    前海开发促物流业向高端发展

    1979年，招商局打响了中国改革开放的第一炮，在新创立的深圳经济特区开发建设了蛇口工业区。

    2003年，招商局在深圳市的大力支持下，用了不到10年的时间，在昔日海塘和滩涂的前海湾，通过填海造陆的方式，打造出了充满生机和活力的前海湾保税港区。今天前海湾保税港区作为前海深港现代服务业合作区的启动区域又迎来了发展大好机遇。

    作为特区中的特区，招商局集团通过近3年时间运作，已将前海湾保税港区初步打造成全国标杆，为促进深圳市“以港强市”战略发展注入强劲活力。

    作为前海湾保税港园区规划，建设，运营主体，招商局保税物流有限公司成立9年时间，已经发展成为深圳最大的保税物流企业，在全国15个保税作业区中，招商保税业务增长最快，业务模式最为丰富，保税港区功能发挥最为突出。近日，南方日报记者专访了招商局保税物流有限公司总经理余世新。

    需加强创新金融服务

    南方日报：现代物流业是深圳重点扶植的支柱产业之一，深圳发展现代物流业有哪些其他城市不可比拟的优势？

    余世新：深圳是改革开放的前沿地区，30年前启动了现代化进程，最早利用外资特别是港澳台资金，推动了整个广东、珠三角制造业的发展。而物流业是作为制造业的配套产业，没有产业支撑就不会有物流需求。

    另外，深圳毗邻香港，香港是全球性的商业、航运、金融中心，对深圳的辐射作用十分明显。深圳适时把握住了产业转型的机会，并把现代物流业扶持成为深圳国民经济的重要产业。

    南方日报：保税物流在现代物流产业中处于什么样的位置？深圳保税物流的规模、形态如何？

    余世新：保税物流是现代物流业的重要组成部分，是国家为了适应和促进外向型经济发展采取的重要举措。深圳是一个海港城市，早些年就提出“以港兴市”的口号，深圳的出口贸易在全国位居前列。深圳保税物流与内地其他城市相比，起步早、发展快、规模大，形态多样化。

    深圳现有的海关特殊监管区域包括3个保税区、1个保税物流园区、2个出口加工区、1个保税港区；保税监管场所包括27个保税仓库、35个出口监管仓库以及1个保税物流中心，仅深圳东西港口附近从事保税物流的仓库就有200多万平方米。以前海保税港区为例，其保税物流业务多样化，也是内地其他城市不可比拟的，已经初步成为现代服务业的聚集地。

    南方日报：深圳保税港区的管理模式、运作效率与国内其他港口城市相比，有何不同？前海保税港在全国处在什么样的地位？

    余世新：内地一些港口，基本上都是港务局全面统筹规划和运营的，保税港区多是政府主导，政企一体化运作，具有一定的垄断性质。而深圳的港口，基本上是外资和央企投资建设的，完全是市场化的运作模式，政府只是提供必要的支持。前海湾保税港区更是政府引导，企业化运作的成功典范，其优势是运营效率高，企业改进服务的动力大。

    不过，其劣势也很明显。因为发展较早，市场化程度高，珠三角集装箱码头和保税物流业务竞争非常激烈，黄埔港、南沙港对于深圳来说，都是十分强劲的竞争对手，事实上也产生了一些不良竞争。

    深圳前海湾保税港区封关运作3年，地方以及国家相关政策，尤其是金融创新和税收等优惠政策尚未完全落地。跟国内其他保税港区相比，我们的面积较小，功能完善方面还有待加强，尤其是创新金融服务方面，我们才刚刚起步，跟天津、上海等保税区相比，尚有一定差距。

    延伸第四代港口服务链

    南方日报：当初在前海湾成立招商保税的出发点是什么？

    余世新：深圳前海湾保税港区是招商局为了提升深圳港尤其是西部港区综合竞争力，推进深圳产业升级和转型所做的战略投资。

    深圳西部港区是招商局投资建设的核心产业，招商保税是深圳前海湾保税港园区规划、建设、运营主体。成立招商保税主要目的就是为了打造第四代港口，完善并提升港口功能，延伸港口供应链服务。

    招商局通过三年艰苦创业，前海湾保税港区运营和服务在业内树立起良好的美誉度和知名度。招商保税提供的产品和服务，如多国集拼、转口贸易、进口分拨、维修检测及现在和未来开展的供应链金融等业务，对于吸附货源稳定航线、满足船公司及其终端客户需求等方面都具有积极意义。

    南方日报：当时已经预见到前海未来将成为深港现代服务业创新合作区了吗？

    余世新：招商局在开发前海物流园区时并没有想到会有前海合作区，更没有想到该区会上升到国家战略。不过，在开发前海物流园区之前，招商局集团曾经做过一些项目的论证，应该说这些论证对招商局在前海业务快速发展，以及为后来政府打造“前海深港现代服务业合作区”提供了一些启发。招商局保税港区建设之所以能够成为前海合作区启动项目既有历史的偶然性也有历史的必然性。

    南方日报：招商局是全国最早探索现代物流的企业之一，招商保税在深圳这座城市物流业发展历程中，扮演怎样的角色？

    余世新：招商保税物流的发展得益于深圳这片沃土。深圳拥有中国发展最快的深水港、海陆空联运机场、亚洲最大的陆路口岸，以及比邻香港，背靠珠三角世界制造业中心等区位优势，很适合发展现代物流。

    招商保税作为前海保税港区运营主体，现代物流又是前海合作区启动项目，将依靠招商局集团和各级政府部门大力支持，充分利用前海合作区与保税港区优惠政策大力开拓与航运和港口相关的供应链管理，拓展供应链金融，吸引知名现代物流公司区域或全球营运中心入驻园区，为深圳现代服务业转型升级发挥作用。

    效率成本管理待完善

    南方日报：近一两年来，受到经济形势不景气影响，外贸出口出现一定程度低迷，深圳的保税物流是否也受到较大的冲击？

    余世新：当前面临全球经济衰退，国内经济发展调整，广东进出口贸易增长乏力，港口物流业务受到较大的影响。可以预见，这种影响还将持续一段时间。保税物流业务也因此受到影响。

    另外，现在深圳的产业转型升级步伐加快。产业升级之后，产品的附加值提高，也就意味着产品体积减小，集装箱生成系数降低，短时期会影响到物流总体规模。而产业转移到内地或海外也对外贸集装箱业务产生影响，在当前人民币面临升值压力、生产要素成本上涨以及环保要求更高的情况下，出口加工及一般贸易出口受到挤压。

    不过，随着人民币不断升值，国内消费水平提升，内需增加，进口保税业务及相关供应链金融等业务将会得到一定程度的发展。

    南方日报：深圳在保税物流业扶持政策方面有哪些尚待改善？政府、企业应该如何形成合力？

    余世新：深圳保税物流业务走在全国前列，但与发达国家或地区尤其是同香港或新加坡自由港相比还有相当的距离。

    主要体现在保税物流业务对效率和成本等要求很高。前海湾保税港区还没有真正解决保税港区“一线放开，二线管住”的问题，这导致国际中转货物进出园区效率低，另外如何解决出口或转口货物24小时无障碍地配送香港也是我们下一步重点探讨的重要课题。

    深圳市正在实现“深圳速度”向“深圳质量”转变，发展保税物流可以实现传统物流向现代物流转型和升级，对增加出口创汇，增加就业，提高出口竞争力都有重要意义。

    希望深圳市政府更加重视和支持保税物流业务尤其是保税港区建设和发展，在财政和税务政策方面支持保税港区建设和保税运营服务商，支持国际采购及现代物流公司的业务拓展。

    保税物流客户对效率和成本要求高，现阶段保税业务由于海关、国检分属两个部门对整个保税业务的运行效率和成本支出都带来重大的挑战，需要从国务院层面推动解决口岸多头管理问题。

    此外海关总署对保税港区建设和运营应该考虑到各地业务个性化差异，鼓励地方海关在监管模式等方面大胆创新，同时加大海关监管便利化，无纸通关力度。

    期待保税港面积扩大

    南方日报：深圳前海作为国家级战略发展区域，其相关优惠政策正在逐步落实，最近在现代物流业的发展又有什么新的优惠政策？

    余世新：国务院已经正式批复了前海合作区22条优惠政策，充分体现出前海“特区中的特区”的特殊地位。其中，金融、财税、人才等政策与前海湾保税港区发展现代服务业、构建全球供应链管理中心、创新供应链金融业务等息息相关，对鼓励和促进创新活动至关重要。

    南方日报：前海合作区建设对于深圳现代物流业将带来哪些机遇？

    余世新：前海定位为“深港合作先导区、体制机制创新区、现代服务业积聚区、结构调整引领区”，中央又给前海包括金融、税收、人才、教育、法制等方面先行先试的政策，这样的环境和条件，将扩大深圳现代物流业的扩展空间，并促进其向高端化发展，使许多新的物流形态产生。

    招商保税除了继续拓展离岸配送，区域和全球配送，以及维修检测、展览展示，高档消费品包括红酒，食品进口分拨等业务外，将逐步拓展新型业务。

    南方日报：前海湾保税港区发展势头强劲，是否会有扩区的计划？扩区会否会受到前海片区的规划影响？

    余世新：前海湾保税港区的批复面积为3.71平方公里，目前封关运作的一期为1.17平方公里，其中物流园区只有0.72平方公里，这在全国15个保税港区中是面积最小的。招商局一直在积极协调政府各相关部门，推进扩区的事宜。前海湾保税港区作为前海合作示范区的核心启动区域，与前海发展现代服务业、包括现代物流业以及供应链金融的目标不谋而合，保税港区业务的成功运作对保障合作区拓展金融和其他现代服务业都是强有力的支持。